La reparación naval es una actividad de vital importancia en las Islas Canarias por su posición geográfica estratégica entre Europa, América y África. Los astilleros de Canarias, en particular, juegan un papel crucial en la economía local y en el mantenimiento de la industria marítima en la región. Partiendo de esta base, ¿Cuál es la situación actual del sector? ¿Hablamos de un sector al alza, en crecimiento o ya estabilizado?
No podemos olvidarnos nunca que el Segmento de Reparaciones Navales a nivel internacional es un negocio maduro por su propia naturaleza. Es decir, es un sector altamente volátil en lo que a previsiones de demanda se refiere y en términos generales debemos aclarar que las previsiones de carga de trabajo se van confirmando mes a mes, o cada dos meses como mucho.
Esto que acabo de decir es muy importante tenerlo claro para poder ser sostenibles en el tiempo tanto como empresa, como sector en su conjunto. Por eso, nuestra industria en Canarias está en cierta manera “clusterizada” en torno a los astilleros que existen y que actúan como una locomotora de un tren que lleva muchos vagones: la imprescindible industria auxiliar. Nuestro modelo organizativo como sector nos ha permitido durante décadas sortear los momentos duros de poca carga de trabajo que siempre hay, a la vez que en los momentos dulces se distribuye riqueza entre todas las empresas y personas que lo integramos.
Dicho todo lo anterior, nuestro sector está disfrutando de buenos niveles de carga de trabajo desde que salimos del confinamiento.
A nivel internacional, los astilleros han estado más o menos llenos. A nivel nacional y local también. Hay varios factores que lo explican, pero para no extenderme demasiado, voy a resaltar brevemente el caso de Canarias: Nuestra localización (en una importante ruta marítima internacional), nuestro excelente nivel de todo tipo de servicios portuarios tanto en términos de calidad técnica como en plazos, y un entorno de fletes más bien altos o buenos durante bastante tiempo. Estos tres factores convierten a nuestros puertos en una opción imbatible en nuestro entorno geográfico. En el actual entorno económico los armadores no pueden permitirse el coste de oportunidad que implicaría desviarse de sus rutas tradicionales de las que formamos parte importante.
Por último, destacar también respondiendo a esta pregunta, que los fletes seguirán en los próximos años en un nivel bastante saludable para los armadores debido a varios motivos: las nuevas exigencias medioambientales para la flota a nivel mundial que implicarán el achatarramiento de muchos barcos, el colapso por elevada carga de nuevos pedidos en los astilleros existentes en Asia que se dedican a la construcción de barcos, y los cambios de tendencias y rutas en el transporte marítimo debidos a motivos geopolíticos o meteorológicos (el fenómeno atmosférico de El Niño, por ejemplo) que hacen aumentar las toneladas de carga transportada por milla náutica. En la práctica y en términos generales, habrá una reducción de la oferta de barcos disponibles para transportar mercancías en el comercio internacional.
Una noticia dejaba constancia que Armas y Fred Olsen tienen que llevar a la Península sus buques más grandes para pasar las revisiones porque son muy anchos para entrar en el elevador
de Astican. ¿Qué nos puede decir al respecto?
Ciertamente así es. Pero también es verdad que a lo largo de todos estos años nuestra capacidad de varada en términos de
peso o diseño del casco de dichos barcos ha ido aumentado y/o adaptándose siempre a las necesidades de estos dos grandes e importantes clientes para nosotros, que no han dejado de mejorar su flota en beneficio de Canarias.
Lo que quiero decir con todo esto es que no descartamos ampliar nuestra capacidad de varada en términos de manga en el futuro y por ello, ya hemos iniciado la tramitación de un plan de inversiones importante que incluye determinadas obras marítimas que nos facilitarían actuar en este respecto cuando lo
veamos oportuno. Desde un punto de vista de ingeniería, puede ser una inversión muy compleja a la par que financieramente muy elevada. Lo sabemos bien porque ese trabajo lo tenemos ya hecho. En el futuro será importante elegir bien cuál y cómo será la forma definitiva para aumentar la capacidad de varada.
En este sentido, el PERTE que prevé una inversión de 220 millones de euros a nivel estatal ha sido una extraordinaria
notica, ¿no es así?
Sí, ¡sí que lo es! La noticia más importante es que el sector naval español haya sido reconocido como una industria estratégica que
requiere de un PERTE específico. Este es un mensaje importante que estamos dando como país sobre cuál es el lugar que queremos que nuestra industria ocupe en el mundo.
Efectivamente, tanto en ASTICAN – con en el importante plan de inversiones que acabo de mencionar – como en nuestro astillero de Santander (ASTANDER), estamos incorporados al PERTE y vamos a ejecutar actuaciones destinadas a la digitalización de
nuestros procesos, a la mejora medioambiental (no sólo de nuestras factorías sino también de nuestros métodos de trabajo) y a la diversificación del negocio enfocados en todo el desarrollo de las energías renovables en el mar que ya están aquí.
¿Supone el despliegue de la energía eólica marina flotante y a la descarbonización en el transporte marítimo un revulsivo para vuestro sector?
Totalmente, pero permítame que haga aquí una aclaración relevante: el despliegue a escala importante de la energía eólica flotante es un revulsivo que, en realidad, solamente está disponible a día de hoy para Canarias y lo debemos aprovechar. Tanto a nivel nacional como regional, se ha avanzado en el marco
regulatorio y en los trámites administrativos, sociales, y medioambientales, como para que ese revulsivo pueda ser real. Aunque no está todo hecho y hay que rematar la faena con
consenso, los dirigentes que ahora entran o renuevan en el Gobierno de Canarias y Cabildos deberían tomar este asunto como objetivo prioritario.
Como ejemplo concreto, hay que destacar que, la Asociación Empresarial Eólica ya ha mostrado las conclusiones de un estudio
realizado por la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria considerando la instalación de un parque eólico de 200 MW en las Islas Canarias con el objetivo de dar una visión de los beneficios económicos y sociales que supondrá para la región y el país la instalación de un parque eólico flotante. Los resultados
mostrados fueron los agregados en los 28 años de vida del parque eólico incluyendo las fases de desarrollo, operación y desmantelamiento. Estos sumaban más de 950 millones
de euros de contribución al PIB.
Y en lo que se refiere a la descarbonización del transporte marítimo, ya he explicado al principio de esta entrevista cómo ésa es también “una ola” global que impulsará al
sector en los próximos años. Y aquí sólo añadiría que aquellos barcos que no se achatarren deberán modificarse y adaptarse a las exigencias medioambientales, y ese tipo de trabajos
se ejecutan precisamente en astilleros como los nuestros.
La industria de la reparación naval emplea a miles de trabajadores altamente cualificados, desde ingenieros y técnicos hasta carpinteros y soldadores. ¿Es fácil encontrar a personal
cualificado en los tiempos que corren?
No, no está siendo fácil. Esta es una situación que nos está afectando como sector a nivel de toda Europa en su conjunto y que recurrentemente ponemos sobre la mesa en la patronal europea. Hay que revertir esta tendencia de falta de personas cualificadas y quizás ya no sólo baste con acudir a universidades y centros de formación profesional para captar talento, sino que haya que dar un paso más y llegar hasta las escuelas de secundaria y los institutos para explicarles en su etapa previa a elegir camino profesional que el sector naval, como el resto de los sectores incluidos en la Economía Azul, son carreras
con futuro.
¿Cómo valoran los apoyos del Gobierno en materia económica?
Los apoyos al sector naval llevan décadas funcionando bien a nivel nacional a partir de la extinta Gerencia del Sector Naval dependiente del Ministerio de Industria y hoy en día a través de PYMAR donde Ministerio de Industria, Comunidades Autónomas como la de Canarias, y el sector privado, trabajamos conjuntamente.
Pero también hay que resaltar que en los últimos años en Canarias y, gracias también al buen trabajo de todas las empresas asociadas y profesionales que dedican su tiempo a organizaciones, como por ejemplo la Asociación de Reparaciones Navales tanto de Las Palmas como de Tenerife, la Federacion de Empresas Portuarias, o el Cluster Marítimo de Canarias, se ha conseguido que Cabildos y Gobierno de Canarias intensifiquen sus apoyos en materia de ayudas a la formación, a la innovación
tecnológica, o a la promoción en el exterior.
¿Qué comparativa nos puede hacer entre la situación de Canarias a la de otros territorios europeos a nivel de bonificaciones o incentivos?
Nada que no se haya dicho antes y que no sepamos. Canarias tiene un necesario sistema de compensaciones e incentivos que
nos permite ser competitivos dentro de la UE como para que haya empresas e inversores de fuera de Canarias que quieran invertir y generar riqueza aquí. El REF, combinado con el hecho de ser región ultraperiférica de la UE, son elementos vitales por los que todos debemos permanentemente trabajar para que
aquellos que no los conozcan o no los entiendan sepan que son parte de nuestro “Carnet de Identidad”.
Aunque también hay que tener clarísimo y es más importante aún, que dichos incentivos son un complemento y no un fin en sí
mismo. Sea cual sea el sector del que estemos hablando, si no tenemos personas bien formadas, si no tenemos un tejido productivo fuerte y moderno y si no tenemos una elevada
conectividad aérea y marítima, los incentivos no sirven para nada.
¿Seguirá siendo la internacionalización una de las banderas de Astican?
No podemos entender la empresa de otra manera…
