En un contexto marcado por la inestabilidad internacional, como la reciente escalada del conflicto en Irán, ¿cómo están afectando estas tensiones geopolíticas al día a día del transporte en Canarias y qué medidas consideran prioritarias para mitigar su impacto en el sector?
La única solución real a la actual escalada de precios sería el fin del conflicto bélico en Irán, lo que permitiría al mercado petrolero internacional recuperar la normalidad. Mientras tanto, las únicas herramientas disponibles para mitigar el impacto en el sector son los paquetes de medidas adoptados por el Gobierno de España y el de Canarias, como ya ocurrió en crisis anteriores.
Un ejemplo reciente es la guerra de Ucrania, donde entre 2022 y 2023 fue necesario aprobar hasta tres paquetes consecutivos de medidas debido al aumento continuado del precio de los combustibles. En este contexto, consideramos que la situación actual puede evolucionar de forma similar.
Además, existe un desfase temporal entre el inicio del conflicto y la aplicación efectiva de estas medidas. En el caso de Irán, el conflicto comenzó a finales de marzo, mientras que las medidas estatales empezarán a aplicarse en julio de 2026 y las autonómicas, previsiblemente, entre mayo y junio. Este retraso genera un perjuicio económico que las empresas deben asumir temporalmente.
Si el conflicto se prolonga y los precios del petróleo continúan al alza, no sería descartable la aprobación de un segundo paquete de medidas.
Desde la FET han planteado la necesidad de devoluciones regionales para los transportistas, ¿por qué consideran que las medidas estatales no están siendo suficientes para un territorio ultraperiférico como Canarias?
Creo que ha quedado claro que muchas de las medidas del Gobierno central, basadas en el IVA, no tenían efecto en Canarias, donde se aplica el IGIC. Por eso reclamamos una adaptación específica o medidas propias, porque de lo contrario el sector quedaba desprotegido.
Finalmente, se logró una respuesta conjunta. El Estado aprobó una ayuda directa por vehículo, de entre 300 y 1.800 euros, que se abonará a partir de julio, como equivalente al descuento de 20 céntimos por litro que se aplica en la península.
Además, el Gobierno de Canarias ha complementado estas medidas eliminando temporalmente el IGIC del combustible y aumentando la devolución al transporte profesional hasta el 99%, lo que supone unos 7 céntimos adicionales por litro.
El aumento del precio del combustible sigue siendo uno de los principales retos, ¿cómo está condicionando esta situación la viabilidad de las pequeñas y medianas empresas del transporte en las islas?
La subida del combustible afecta directamente a todas las empresas de transporte, desde grandes compañías hasta autónomos, porque el combustible representa cerca del 50% de sus costes. Cuando sube, el impacto es inmediato y muy fuerte.
El problema es que el sector no puede trasladar ese aumento de costes de forma rápida a sus tarifas. En el transporte público, por ejemplo, los contratos requieren procesos largos de revisión, y en mercancías ocurre algo similar, ya que son contratos de larga duración y difíciles de modificar.
Esto genera un desfase que pone en riesgo la viabilidad de las empresas. Las ayudas públicas no eliminan el problema, solo lo amortiguan. Por eso, el sector está intentando ajustar progresivamente sus tarifas conforme sube el precio del combustible, siguiendo las fórmulas oficiales establecidas.
En paralelo, se ha impulsado la gratuidad del transporte público en guaguas, ¿cree que esta medida es sostenible a medio y largo plazo si se mantienen los actuales precios de la gasolina?
En Canarias, el transporte público en guagua está muy condicionado por el bono residente, que en la práctica permite viajar casi gratis. Esto ha provocado un aumento muy importante de pasajeros, superando ya los 150 millones anuales en el conjunto del archipiélago.
“Las medidas del
Gobierno central,
basadas en el IVA,
no tenían efecto en
Canarias”
El problema es que, con el fuerte encarecimiento del combustible, el déficit de las empresas también se dispara. Muchas tienen que recurrir a financiación bancaria para cubrir esos costes hasta que la administración compensa el servicio, aunque en algunos casos los cabildos adelantan parte del dinero.
Además, el crecimiento de la demanda obliga a poner más guaguas en circulación, lo que incrementa aún más el consumo y agrava la situación económica del sector.
Canarias presenta unas particularidades logísticas únicas, tanto por la fragmentación territorial como por la dependencia del exterior, ¿qué retos específicos afronta el transporte de mercancías entre islas y con la península en este momento?
En Canarias no solo influye la dependencia exterior, sino también la doble insularidad. Muchas mercancías llegan primero a islas como Gran Canaria o Tenerife y luego deben redistribuirse al resto, lo que implica un segundo transporte y, por tanto, más costes.
A esto se suma que en islascomo La Palma, La Gomera o El Hierro el combustible es históricamente más caro. Por ejemplo, mientras en las islas capitalinas el diésel ronda 1,40 €, en El Hierro puede superar los 1,75 €.
Todo esto encarece la movilidad y repercute directamente en el coste de la vida para los ciudadanos.
En un contexto donde se impulsa la movilidad sostenible, ¿cómo está abordando el sector del transporte profesional en Canarias la transición hacia energías más limpias sin comprometer su competitividad?
La movilidad sostenible es un objetivo compartido, pero no avanza al ritmo que nos gustaría. A nivel legal, ya existe una ley estatal y Canarias prepara la suya, pero ambas tienen un problema clave: no cuentan con financiación específica, lo que limita mucho su aplicación real.
Por parte del sector, sí hay voluntad de avanzar hacia energías limpias. El problema es que tecnologías como la electrificación o el hidrógeno aún no están suficientemente desarrolladas para vehículos pesados, por su limitada autonomía, especialmente en un territorio como Canarias.
Aun así, se están dando pasos: ya hay guaguas híbridas y algunas eléctricas, y también se están probando combustibles sintéticos como el HVO, que pueden ser una solución intermedia, aunque todavía tienen un coste elevado.
Mirando al futuro, ¿cuáles son las principales reivindicaciones de la FET Canarias para garantizar un sistema de movilidad eficiente, equilibrado y adaptado a la realidad económica y social del archipiélago?
Para construir un modelo de transporte adecuado en Canarias hay que abordarlo de forma integral. No se trata solo de tráfico o de mover personas, sino de planificar desde el inicio, incorporando el transporte en cualquier desarrollo, como por ejemplo un centro comercial.
También es clave mejorar la coordinación entre administraciones, porque ahora mismo cada una actúa por separado, lo que genera ineficiencias y dificultades para el sector.
Además, hay que apostar por la modernización tecnológica y por el capital humano. Faltan conductores y personal de mantenimiento, y es fundamental formar a profesionales para cubrir esos puestos.
Y, por último, es importante poner en valor el papel de las organizaciones empresariales, que actuamos como interlocutores con la administración y trasladamos propuestas concretas que muchas veces no se tienen suficientemente en cuenta.
